盡管最近特斯拉的日子不好過，但是特斯拉從來不缺乏擁躉——人稱“木頭姐”的華爾街基金經(jīng)理凱茜·伍德發(fā)表了對特斯拉“超級樂觀”的預(yù)期——在2030年到來之前，特斯拉重點(diǎn)投入的Robotaxi的整個(gè)生態(tài)系統(tǒng)，將創(chuàng)造8萬億至10萬億美元的收入，特斯拉將高達(dá)市值8.2萬億美元。要知道，當(dāng)下有“AI算力之王”之稱的英偉達(dá)的市值也就只有3.2萬億美元。

 

凱茜·伍德

沒錯(cuò)，這里的關(guān)鍵詞就是Robotaxi——自動駕駛出租車，為此，本文將重點(diǎn)解讀Robotaxi背后的商業(yè)邏輯。

Robotaxi成功的前提：自動駕駛與規(guī)模效應(yīng)

我們都知道，特斯拉首創(chuàng)的OTA收費(fèi)模式，一定程度上顛覆了傳統(tǒng)汽車行業(yè)的商業(yè)邏輯，2020年之后，特斯拉蛻變?yōu)樗膫€(gè)輪子的蘋果，估值打開了天花板。從此，追求“汽車軟件生態(tài)”成為所有車企的終極夢想。

但不管是OTA、自動駕駛，還是車聯(lián)網(wǎng)，最多也就是車企的收費(fèi)項(xiàng)目，和軟件生態(tài)還差得很遠(yuǎn)，因?yàn)榇蛟燔浖鷳B(tài)的本質(zhì)性問題是，什么導(dǎo)致讓車主買車之后幾乎無法擺脫這家車企？基于生態(tài)的衍生物是什么？必然不是新上線的游戲、愛奇藝視頻或者QQ音樂，更不是目前看到輔助駕駛功能。

這就好比買個(gè)家具要花錢，但是你對這個(gè)家具沒有任何粘性，隨時(shí)可以替換，它沒有生態(tài)。

盡管目前沒有人構(gòu)建出生態(tài)，但目前來看，特斯拉勝算最大，因?yàn)樗种芯o握著贏得生態(tài)之戰(zhàn)的關(guān)鍵技術(shù)：自動駕駛技術(shù)和與之相配的龐大規(guī)模——二者一旦融合就可以達(dá)成Robotaxi的汽車生態(tài)。

一方面，當(dāng)自動駕駛把駕駛員逐步解放以后，智能座艙才有更多商業(yè)化空間。

簡單來說，就是未來會出現(xiàn)一類“交通出行服務(wù)商”，它跟每個(gè)用戶簽訂合作關(guān)系，根據(jù)每個(gè)人的需求提供不同種類的車，按服務(wù)來收費(fèi)。那為什么人們要向服務(wù)商訂車，而不是開自己的車？這是因?yàn)椋说男枨蠖际窃谧兓模绻x擇出行服務(wù)商，那么會帶來更多的選擇。

比如說今天某人想出去露營，那么他就希望車?yán)镉泻芏嗦稜I設(shè)備；又比如明天某人約了朋友，他希望車?yán)锵裥∩除堃粯拥模欢紝χ蠹乙黄鹆奶臁?/p>

所以，每次出行目的不同，需要的車也不同，就可以選擇不同的“交通出行服務(wù)”。根據(jù)商業(yè)常識，任何服務(wù)商都要做配套，你可以想象未來可以為車做什么配套，類似于電信運(yùn)營商的增值服務(wù)，你可以提供購物、廣告、觀影、遠(yuǎn)程視頻等等，上面有大量加載應(yīng)用的機(jī)會。

另一方面，自動駕駛本身就具有網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，特斯拉將提供交通服務(wù)——Robotaxi，規(guī)模越大，服務(wù)成本越低。

 

熟悉自動駕駛產(chǎn)業(yè)的人一定知道，涉足自動駕駛出租車的企業(yè)不止特斯拉一個(gè)，國外有Waymo、Mobileye，國內(nèi)有百度、小馬智行、滴滴。

為什么說，特斯拉優(yōu)勢最大？

自動駕駛出租車行業(yè)發(fā)展到今天，特斯拉的競爭優(yōu)勢已無比巨大。

首先來看雄心勃勃的自動駕駛企業(yè)，比如國內(nèi)的自動駕駛出租車，它的試運(yùn)營就不是由車企來主導(dǎo)的，而是由小馬智行、百度這樣的自動駕駛企業(yè)來主導(dǎo)的。

再比如美國的自動駕駛卡車項(xiàng)目，主要也是由Waymo這樣的自動駕駛企業(yè)在推動。

他們的最大風(fēng)險(xiǎn)就是前期盈利能力非常弱，嚴(yán)重依賴外部融資，一旦出現(xiàn)任何問題，就會迅速被市場淘汰。

其次，就是由傳統(tǒng)網(wǎng)約車平臺轉(zhuǎn)為“出行服務(wù)商”。

比如滴滴、Uber，它們的優(yōu)勢是善于運(yùn)營車輛，卻面臨著巨大的轉(zhuǎn)型壓力。因?yàn)榫W(wǎng)約車平臺，核心業(yè)務(wù)是圍繞司機(jī)開展的。如果把賴以生存的司機(jī)都淘汰了，那么直接損失的還是自己。就目前的實(shí)際情況看，Uber已經(jīng)賣掉了自己的自動駕駛業(yè)務(wù)，滴滴也把相關(guān)業(yè)務(wù)分拆出去了賣給小鵬。因此，傳統(tǒng)網(wǎng)約車企業(yè)已經(jīng)出局。

對比來說，特斯拉最大的優(yōu)勢在于，其他人做出租車業(yè)務(wù)都是重資產(chǎn)投入，而特斯拉則是輕資產(chǎn)投入。

 

就拿百度Robotaxi的蘿卜快跑舉例，如今它只能在北京、武漢等地特定的測試區(qū)內(nèi)進(jìn)行運(yùn)營，受制于技術(shù)和法律，規(guī)模效應(yīng)無法做大，如果沒有規(guī)模，自動駕駛出租車毫無意義，要想做大規(guī)模，先不談監(jiān)管，即使是高昂的買車，改裝費(fèi)用，都是一筆無比龐大的重資產(chǎn)投入。

而根據(jù)馬斯克在公開講話中的描述，這筆投入起碼需要1000億美元。反觀特斯拉，用車成本是零。特斯拉一分錢都不用投，因?yàn)樗旧砭蛽碛袛?shù)量龐大的車主群體。按照馬斯克的設(shè)想，一臺車96%的時(shí)間，都在停車場閑置。

馬斯克幫車主算了一筆賬，只要車主的車加入特斯拉的出租車隊(duì)，你人在寫字樓上班，汽車去路上接活，每年最多能分你3萬美元。按照特斯拉的測算，如此豐厚的收入，起碼有10%的車主會加入，也就是說，只要特斯拉的累計(jì)銷量達(dá)到1000萬輛，這個(gè)百萬自動駕駛出租車車隊(duì)就能開張了。

 

當(dāng)然，這個(gè)大開腦洞的構(gòu)想，建立在這樣2個(gè)前提上:

第一，特斯拉必須在自動駕駛上獲得突破，上限是無人駕駛，就算達(dá)不到，也至少得是L3級別，車企能承擔(dān)駕駛責(zé)任了，特斯拉的管理中心可以派操作員遠(yuǎn)程管理了，政府才能允許它接管車主的汽車。

第二，基于安全考慮，法律法規(guī)必須放松。

其實(shí)這早已是產(chǎn)業(yè)共識，早在2020年，理想汽車的李想就在一次公開演講中透露了兩種可行的商業(yè)模式：

第一種是賣車送司機(jī)，自動駕駛當(dāng)服務(wù)來收。

第二種是賣司機(jī)送車，車當(dāng)服務(wù)費(fèi)來收。

國內(nèi)自動駕駛并不弱于特斯拉

盡管在之前的文章《無人駕駛的大餅，建議馬斯克還是別畫了》《“第一性原理”正在殺死特斯拉》《自動駕駛大模型，千萬別入戲太深》中，筆者認(rèn)為特斯拉基于AI大模型的自動駕駛是有邊界的，幾乎不可能達(dá)到無人駕駛的水平，而且受制于路況、法律、數(shù)據(jù)等因素，L3級別能不能實(shí)現(xiàn)也不好說，所以，Robotaxi現(xiàn)階段的最大意義不過是特斯拉維持股價(jià)的超級大餅。

那這是否意味著Robotaxi終究沒有任何意義？

那倒也不是，特斯拉激進(jìn)的技術(shù)探索，至少能推動智能輔助駕駛技術(shù)的大爆發(fā)，未來，如果特斯拉FSD真正落地入華，或?qū)椭萑肜Ь车淖詣玉{駛行業(yè)走出泥沼。

客觀來說，中國車企在智能駕駛上做出的水平是世界頂級的，但買單的消費(fèi)者卻不多，如今，華為、小鵬、理想等車企的智能駕駛水平對司機(jī)的輔助，和特斯拉FSD V12以上版本對美國司機(jī)的輔助，作用至少一樣大。

 

由于自動駕駛受到訓(xùn)練的影響很大，所以別看特斯拉的FSD V12在油管上有很多試駕，表現(xiàn)出很高的水平，但這種算法直接拿到中國還是會水土不服。這就像一個(gè)美國司機(jī)剛來中國開車，也會摸不著頭腦，覺得不適應(yīng)一樣。

中國車企在智能駕駛上的水平有多少？根據(jù)公開信息，我們可以舉個(gè)例子來看。

如果一位北京車主早上8點(diǎn)出門，從北京的東五環(huán)出發(fā)，然后開到東四環(huán)最后去望京，晚高峰下午6點(diǎn)出發(fā)，經(jīng)過大山子，去京密路，最后再去三元橋，來回都是15公里的路段，單程至少需要1小時(shí)。

熟悉北京交通狀況的人，哪怕是20年的出租車?yán)纤緳C(jī)，聽了這些位置可能都要倒吸一口涼氣，但如果這位車主的車配了最高版本的智能駕駛系統(tǒng)，也更新到最新版本的軟件后，可以提供車道保持、擁堵跟車、路口轉(zhuǎn)彎、出入匝道和盤橋的功能。如果司機(jī)全程盯著的話，幾乎所有的事故都能避免，駕駛能更輕松。

我們具體來看智能駕駛技術(shù)進(jìn)步的方面。

首先是跟車時(shí)的加塞處理情況。

如今的智能駕駛技術(shù)已經(jīng)比兩三年前的智能駕駛水平好太多了。幾年前，如果遇到復(fù)雜路況，能讓加塞的車把你加到走不動，然后自動退出智能駕駛狀態(tài)。現(xiàn)在被加塞的情況雖然有，但也只是和非常禮讓的司機(jī)的風(fēng)格差不多，不會一味地退讓。

其次是其他車輛跟車不那么緊迫的情況下，雙車道或者三車道下并線，利用匝道進(jìn)出主路輔路，能理解其他車輛的并入并出的行為，或者左轉(zhuǎn)右轉(zhuǎn)的意圖，并根據(jù)自己的情況，在車道內(nèi)更偏左或者更偏右一點(diǎn)行駛，或者干脆提前變換到情況不那么復(fù)雜的車道上。

 

還有，在遇到迎面而來逆行的電瓶車或自行車時(shí)，可以在保持車速的情況下避讓。在需要反復(fù)借道行駛，需要跨越非機(jī)動車道時(shí)，在避讓自行車的同時(shí)，不會出現(xiàn)點(diǎn)頭急剎的情況。

當(dāng)然，還有大量的情況，還是處理不了。

比如，中間沒有隔離帶的雙向車道，對面的車放慢速度，軋著雙黃線準(zhǔn)備左轉(zhuǎn)時(shí)，容易避讓不及。

還有，路口原地掉頭是完成不了的。

在光線非常昏暗的橋下轉(zhuǎn)彎時(shí)，直行并且速度特別快的電動車是有可能注意不到的。

在復(fù)雜路口如果被橫穿馬路的電瓶車橫穿多次被截停的話，可能會徹底停下來退出智能駕駛狀態(tài)。

再比如，紅綠燈前，四車道往前蹭的時(shí)候，從最左側(cè)車道往最右側(cè)并線，想在路口完成右轉(zhuǎn)的時(shí)候，如果右側(cè)車道的車跟得特別緊，有可能會放棄并線，讓人接管。

綜合可見，如果你今天擁有一臺高級輔助駕駛汽車的話，如果開啟高速NOA，那至少能減少司機(jī)80%以上的手部和腳部動作，而面對復(fù)雜路況，至少能把心理壓力減少一半。而且，算法和算力是逐漸提升的，一般來說，如果你擁有一臺智能駕駛的汽車，那么半年一個(gè)小提升，一年一個(gè)大提升，兩三年后開車還能更省事。

基于商業(yè)邏輯、技術(shù)原理和客觀現(xiàn)狀的解讀，我們至少能得出以下三個(gè)結(jié)論：

第一，被寄予厚望的Robotaxi，或許終將是曇花一現(xiàn)，但基于這一遠(yuǎn)大愿景開發(fā)的特斯拉FSD卻是一個(gè)超級強(qiáng)大的輔助人類進(jìn)行駕駛的工具，它的意義是最大限度地輔助人類駕駛。所以，汽車生態(tài)的盡頭就是FSD付費(fèi)訂閱，這其實(shí)大大壓縮了想象空間，這可能將推動特斯拉以及其它汽車企業(yè)的估值回歸傳統(tǒng)汽車業(yè)，而不是互聯(lián)網(wǎng)科技產(chǎn)業(yè)，這么看起來，Robotaxi不過是特斯拉維持股價(jià)的超級大餅。

第二，客觀來說，F(xiàn)SD代表著目前最前沿的人工智能駕駛方案，中國廠商在這條賽道上仍舊處于跟隨的狀態(tài)，但差距并沒有想象中那么大。FSD入華的最大意義是，是成為中國智能駕駛行業(yè)的一條新鯰魚，以特斯拉的技術(shù)實(shí)力、品牌效應(yīng)和營銷能力，會加速中國自動駕駛產(chǎn)業(yè)和人工智能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，對汽車產(chǎn)業(yè)來說，這將大大利好問界、小鵬等主打智能駕駛的車企。