隨著電動化和智能化浪潮的洶涌來襲，東風本田的日子確實不太好過。

來自東風汽車集團的產(chǎn)銷快報顯示，東風本田2024年全年銷量42.82萬輛，同比再跌29.2%，而這也是東風本田連續(xù)第四年銷量同比下滑。

而從具體車型來看，CR-V、思域是東風本田的主銷車型。其中CR-V當年銷量達到了17.6萬余輛，思域則為9.7萬余輛，這兩款車型累計銷量就達到了27.3萬余輛，占到東風本田總銷量的60%以上。

這也意味著英仕派、艾力紳、享域、LIFE、UR-V、X-RV以及NS1、NS2等車型貢獻了了剩下40%的銷量，這樣的成績我想是不能讓東風本田滿意的。

尤其是燃油車向來是本田的強項，其曾憑借著地球夢科技和MM空間理念圈粉無數(shù)，但隨著汽車新四化的到來，東風本田的銷量竟然連跌四年，直至2024年依然下滑近三成，這確實有些交代不過去。

要知道面臨新四化沖擊的合資車企并非僅有東風本田一家，包括一汽豐田、一汽大眾、上汽大眾、廣汽豐田等車型雖然也處在下跌區(qū)間，但是跌幅已經(jīng)開始收窄，甚至已經(jīng)收窄至個位數(shù)。與上述友商相比，東風本田的銷量表現(xiàn)也不夠出彩。

而在新能源方面，東風本田旗下的NS1、NS2等車型銷量表現(xiàn)可以說并不樂觀，月銷量僅有數(shù)百臺。

同時被寄予厚望的新能源品牌靈悉及其首款車型靈悉L上市時之初尚有數(shù)百臺的零售銷量，但是到2024年11月和12月，其零售量竟然跌至數(shù)十臺，這樣一臺售價僅有12.98萬的中型車也未走俏，這很值得東風本田反思。

在此前靈悉L正式發(fā)布時，東風本田執(zhí)行副總經(jīng)理潘建新也曾公開表示，靈悉代表東風本田打出先手，主動探索合資品牌新模式，“新合資時代，靈悉要做引領者”。但是就目前的銷量表現(xiàn)來看，靈悉距離“引領者”恐怕還有很長的路要走。

事實上，隨著新能源汽車滲透率的進一步提升，汽車產(chǎn)業(yè)結構正在發(fā)生快速變化，并對更多車企銷量產(chǎn)生沖擊。在這一背景下，東風本田等傳統(tǒng)合資品牌面臨著來自中國本土汽車制造商的激烈競爭。

包括比亞迪、奇瑞和吉利等中國汽車制造商在電動化、智能化方面迅速行動，積極擴大電動化產(chǎn)品線，迎合市場發(fā)展趨勢和消費需求。這些自主品牌推出的車型在設計、智能化配置以及價格優(yōu)勢等方面都更具競爭力，從而擠壓了東風本田等傳統(tǒng)合資品牌的市場份額。

反觀東風本田，雖然也提出了明確的電動化轉型戰(zhàn)略和發(fā)展目標，但是卻落地緩慢。根據(jù)此前爆料的規(guī)劃，東風本田計劃在2025年將電動化比例達到50%，而到2027年便不再投放燃油車，2030年推出10款以上純電動車型。但目前來看，2025年東風本田真的能夠?qū)崿F(xiàn)電動化占比達50%嗎？按目前的銷量節(jié)奏來看，似乎很具難度。

毋庸置疑，推動東風本田電動化、智能化轉型是2023年10月履新東風本田執(zhí)行副總一職的潘建新的首要任務，但其履新一年多來，東風本田銷量卻仍在下滑，并且新能源市場雖然相繼有新車上市，但是銷量依舊乏善可陳，這對潘建新而言將是不小的壓力，未來如何改善這一境況，也將很考驗其管理藝術。

當然了，也應看到盡管困難重重、頹勢難掩，但東風本田并非沒有優(yōu)勢。從長期來看，東風本田在國內(nèi)車市深耕多年，具有強大的用戶基數(shù)和黏性。在國內(nèi)車市，東風本田不僅具有較高的認知度，而且用戶保有量也很高。這些將會為其持續(xù)發(fā)展提供有力的支持。

同時，盡管目前其電動化推動速度不夠快，但也在向著正確的方向前進，并且其新一代新能源工廠也已經(jīng)在24年10月份投產(chǎn)，在潘建新這一具備豐富營銷和管理藝術的新晉領導人的帶領下，其未來突圍而出、止跌回暖還是很有希望的。

寫在最后：

2024年已經(jīng)過去，盡管車市競爭日趨激烈，但是也應看到，通過新產(chǎn)品的導入和更適應市場的價格策略，包括上汽通用、南北豐田、南北大眾都有了銷量企穩(wěn)的態(tài)勢，對于東風本田而言，只要快速響應，積極備戰(zhàn)，相信2025年也會有不錯的開局，我們也將保持關注。