曾幾何時(shí)，特斯拉股價(jià)一路狂飆，市值在汽車圈遙遙領(lǐng)先，單槍匹馬就能對抗11家傳統(tǒng)車企巨頭。

然而，4月15日，新能源行業(yè)的領(lǐng)頭羊特斯拉發(fā)布全員信，宣布在全球范圍內(nèi)裁員10%，再次站上了懸崖邊緣。

誰能想到，短短兩年半特斯拉市值腰斬，51000多億市值灰飛煙滅，從神壇跌落，屬于特斯拉的寒冬，要來了？

01 特斯拉的“井噴式”增長成為了過去式

正如馬斯克所言：“裁員是為了降低成本和提高生產(chǎn)力”，過去幾年特斯拉快速擴(kuò)張留下了不少管理和效率上的問題，隱形的增加了運(yùn)營成本和市場風(fēng)險(xiǎn)。

特斯拉在2021年和2022年分別增加了40%和29%的員工，總員工人數(shù)幾乎翻了一番，不過在2023年，特斯拉員工增長率卻略低于10% ，而人員激進(jìn)的擴(kuò)張進(jìn)而導(dǎo)致了效率低下。

此前，特斯拉奧斯汀超級工廠生產(chǎn)線的生產(chǎn)時(shí)間也不斷進(jìn)行縮減，從12小時(shí)輪班制縮短至白天11小時(shí)和晚上10.5小時(shí)，包括上海超級工廠也出現(xiàn)了停產(chǎn)休假的情況。

在經(jīng)濟(jì)放緩時(shí)期，人員激進(jìn)擴(kuò)張與產(chǎn)能過剩所帶來的壓力也變得尤為凸顯，而這還不是最致命的。

根據(jù)特斯拉公布的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)來看，2024年一季度交付38.68萬輛，同比下滑8.5%，環(huán)比減少20%，這也是自2020年以來，交付量首次出現(xiàn)季度同比下降，

其中4.65萬輛的庫存水平，無疑是暴露了特斯拉主營業(yè)務(wù)增長的乏力。

從2020年到2023年，特斯拉在中國的銷量從15萬增長到61萬，看似喜人的銷量卻基本來自于2016年發(fā)布的Model 3和2019年發(fā)布的Model Y。

而這幾年特斯拉對外宣布的新車型只有兩款：一款是延期3年才量產(chǎn)交付的Cybertruck，另一款是2025才有可能上市的Model 2。

對于消費(fèi)者而言，特斯拉的兩款車型缺乏創(chuàng)新，已經(jīng)到了生命周期的晚期。同時(shí)特斯拉推出新產(chǎn)品的行為遲緩，在很大程度上導(dǎo)致了消費(fèi)者流失。

再一個(gè)就是降價(jià)問題，往年特斯拉的單車毛利率長期保持在20%以上，這也讓它有足夠的底氣進(jìn)行調(diào)價(jià)。

去年年初，特斯拉也率先發(fā)動(dòng)價(jià)格戰(zhàn)，并引發(fā)了一整年的車企之間“內(nèi)卷”，其中，Model 3后驅(qū)版直接降價(jià)3.6萬元，起售價(jià)來到22.99萬元，Model Y長續(xù)航版更是降價(jià)4.8萬元，調(diào)價(jià)過后，特斯拉創(chuàng)下了新車價(jià)格的歷史最低點(diǎn)。

不降價(jià)沒法吸引新的訂單，但降價(jià)又會(huì)犧牲利潤，調(diào)價(jià)就像是把雙刃劍，根據(jù)特斯拉2023Q4的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)，特斯拉毛利率已下滑至17.6%，這是自2019年以來的最低水平，2023全年則為18.2%，相較2022年的25.55%下滑了7.35%。

02 行業(yè)“盛夏”轉(zhuǎn)向“寒冬”

特斯拉是全球市值最大的新能源汽車廠商這是大家有目共睹的，持續(xù)數(shù)年的快速增長，最近突然失速，很顯然，特斯拉也已經(jīng)開始感受到全球電動(dòng)汽車需求放緩的壓力。

在歐美市場，全球電動(dòng)汽車需求放緩表現(xiàn)得尤為明顯，部分原因是美聯(lián)儲(chǔ)和歐洲央行近來持續(xù)加息，高利率抑制了消費(fèi)者的購車需求，這也就導(dǎo)致很多歐美消費(fèi)者不愿再為電動(dòng)汽車的高溢價(jià)買單。

數(shù)據(jù)顯示，今年1月，美國電動(dòng)汽車的登記數(shù)量同比增長率為15%，比同比增長52%的2023年大幅減少，與此同時(shí)，美國電動(dòng)汽車的庫存水平也在上升。

對此，通用汽車前不久確認(rèn)放棄從2022年至2024年中期在北美累計(jì)生產(chǎn)40萬輛電動(dòng)汽車的計(jì)劃，福特宣布推遲120億美元的電動(dòng)汽車投資計(jì)劃。

接踵而來的是美國政府放寬了尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)，將原本計(jì)劃的2032年電車新車比例67%，下降到了35%，這也就意味著美國政府把重心投入到了傳統(tǒng)汽車制造上。

而在電動(dòng)汽車銷量增速放緩的大背景下，新能源車市儼然已成為“紅海”，尤其是中國市場。

自主品牌在產(chǎn)品研發(fā)方面持續(xù)提速、車型快速迭代，同時(shí)價(jià)格更不斷下探，在一定程度上分流了特斯拉的車型銷量，這一點(diǎn)從前三季度全球電動(dòng)車型銷量20強(qiáng)榜單中，中國品牌車型占據(jù)15席就顯而易見。

作為中國新能源老大的比亞迪，2023年四季度52.64萬輛的純電車銷量，首次超越了特斯拉成為全球第一。

不過馬斯克試圖用“比亞迪一季度銷量環(huán)比下滑42%”來挽尊，言外之意就是電動(dòng)汽車行業(yè)的寒冬來襲，大家都不好過。

事實(shí)上，比亞迪銷量全面騰飛，仰望超高端品牌響亮、包括小米SU7驚艷問世等，中國整體的新能源汽車在市場上如狼似虎，銷售量高歌猛進(jìn)。

2024年1月，中國新能源汽車銷量為62.9萬輛，同比增長93.3%，遠(yuǎn)超特斯拉。

對于看慣智能輔助駕駛及“冰箱、彩電、大沙發(fā)”的中國消費(fèi)者來說，特斯拉車型的吸引力正在減弱，原地踏步的特斯拉份額下降無可避免。

寫在最后

作為行業(yè)的領(lǐng)軍企業(yè)，特斯拉裁員或許也反映出整個(gè)行業(yè)所面臨的挑戰(zhàn)，特別是在全球經(jīng)濟(jì)不確定性增加的背景下，考慮自身的成本結(jié)構(gòu)和人員配置也就成為了其它企業(yè)共同思考的問題。

裁員雖然是企業(yè)減少開支、提高效率的常見手段，但對于特斯拉來說，這是一段既尷尬又關(guān)鍵的時(shí)期：需要在創(chuàng)新、技術(shù)優(yōu)勢和戰(zhàn)略領(lǐng)導(dǎo)、規(guī)模利潤等方面找到平衡。

領(lǐng)軍者，往往能夠適應(yīng)市場變化及不斷優(yōu)化創(chuàng)新運(yùn)營，短期內(nèi)遇到困難和挑戰(zhàn)在熬過寒冬或許將更加光明，這次特斯拉是否還能夠絕地逢生，接下來的市場表現(xiàn)最為關(guān)鍵。