可以說，一切都在往更好的方向發(fā)展。

2023年全年，華為實現(xiàn)全球銷售收入7,042億元，同比增長9.64%；凈利潤870億元，同比增長144.4%。這也是自2021年后，華為營收重回7000億“大關”。

彼時，運營商業(yè)務、企業(yè)業(yè)務及終端業(yè)務是華為收入的基本盤。不過從最新的財報架構看，華為啟用了ICT基礎設施業(yè)務、終端業(yè)務、華為云計算、數(shù)字能源以及智能汽車解決方案業(yè)務等五部分。

值得關注的是，在智能汽車解決方案業(yè)務(以下簡稱：華為車BU)方面，其2023年全年實現(xiàn)營收47億元，同比增長128.1%，同時，它也是華為五大業(yè)務板塊中增幅最大的。

相比超7000億的全年營收，華為車BU的47億可謂不值一提；但超過100%的同比增長，又難掩其背后的“恐怖”潛力。

華為車BU，盈利提前

一直以來，華為都宣稱自己不造車，但汽車業(yè)務的推進卻一點沒落下。

自2019年至今，華為與車企的合作，主要采取以下三種模式。一是，自己不下場的零部件供應商模式。在這種模式中，華為提供AR-HUD、激光雷達、熱管理、電驅(qū)等智行、智駕等方面的重要零部件，但對華為品牌在汽車業(yè)的推廣營銷無甚裨益；二是，提供系統(tǒng)整合的HI(Huawei Inside)模式。向車企提供智能座艙、智能駕駛、智能車云等全棧智能汽車解決方案，以華為技術為“核心”。比如北汽極狐、廣汽埃安、長安阿維塔等均采用了此模式。

相比前兩種模式，第三種模式就顯得更為激進。

這個模式就是智選車模式(鴻蒙智行)，它將智能網(wǎng)聯(lián)技術融入汽車設計，讓汽車成為智能生活的重要組成部分。通過鴻蒙操作系統(tǒng)，車輛可以與手機、智能家居等設備無縫連接，實現(xiàn)人、車、家之間的智能互聯(lián)。其中，華為與賽力斯合作的問界，以及華為與奇瑞合作的智界就是兩個比較經(jīng)典的案例。

尤其是前者，更是將在鴻蒙智行的優(yōu)勢展現(xiàn)得淋漓盡致。

按華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU董事長余承東的話來說，目前，問界M7累計訂單超過17.4萬輛，連續(xù)3月交付破2萬輛；而問界M9累計訂單超過7萬輛，月發(fā)貨量將有望突破2.5萬輛。

在競爭日趨激烈、汽車市場不斷下行的大背景下，華為問界訂單的逆市爆發(fā)，也進一步印證了其智選車模式的強大競爭力與方向的正確性。

另一方面，智界S7的發(fā)布，不僅是華為車BU的首款轎車，而且也同步開啟了“智界”這一全新智選車品牌。

從某種層面來說，華為的智選車模式在歷經(jīng)多次產(chǎn)品迭代，到市場驗證，直到初步成功的歷程之后，已經(jīng)跨過了最關鍵、也是最艱難的“從0到1”的階段，正式邁入“從1到N”的多線布局與“高增長”周期。

但我們也要看到，自華為車BU成立以來，累計投入已達30億美元(約206億人民幣)，研發(fā)團隊達到7000人的規(guī)模。與之相比，同期的營收僅能覆蓋研發(fā)投入的1/10-1/5。

在此背景下，華為車BU要在2025年實現(xiàn)盈利，壓力可想而之。那么，借助資金更為充裕的主機廠合作均攤成本，顯然是更好的選擇。

煥新升級，持續(xù)進化

作為“純電轎車新物種”，智界S7在預售的15個小時內(nèi)，用戶訂單就超過了5000輛，展現(xiàn)出一定的“爆款”潛質(zhì)。

而4月11日，煥新升級的智界S7正式登臺亮相。新車不僅是一款升級產(chǎn)品，更是被華為賦予了全新的智慧出行新戰(zhàn)略。

比如，華為視覺智駕HUAWEI ADS基礎版的上車，能夠讓更多的用戶體驗到智駕的樂趣與便捷。不依賴激光雷達與高精地圖，便能智駕在全國40000+城鄉(xiāng)鎮(zhèn)所有主干道、支路。城市高架匯入/匯出成功率高達99.2%，遇到道路施工、錐桶改道等場景，具備一定自主換道避障繞行能力。

同時，整套高階系統(tǒng)還支持泊車代駕、代客泊車、遙控泊車，并覆蓋超窄車位、機械車位等復雜異形車位，這在以前是完全不敢想象的。

在智能座艙領域，HarmonyOS 4系統(tǒng)的超級桌面2.0支持手機應用全量上車，可實現(xiàn)與手機、智能家居設備、智能辦公等多種場景的互聯(lián)互通，比如在車機屏幕上使用手柄玩賽車游戲，以及顯示無人機航拍畫面等；而HUAWEI MagLink可為后排擴展屏幕。具備數(shù)據(jù)傳輸加密、敏感權限管控、個人數(shù)據(jù)隔離能力，全面防范網(wǎng)絡攻擊，隱私無憂。

此外，車載智慧助手小藝即將在5月接入華為盤古大模型，將成為智能的私人用車顧問，提供更為沉浸式的交互體驗。

值得一提的是，華為在AI訓練集群上還構建了豐富的場景庫，每天在其中進行1200萬+公里的仿真測試，學習訓練算力達3.3E FLOPS（每秒百億億次浮點運算），模型更新速度每5天迭代一次，用海量數(shù)據(jù)推動智能駕駛能力持續(xù)迭代升級。

可以說，相較于應用科大訊飛“星火大模型”的星紀元ES，智界S7算是將“靈魂”托付給了華為。

至于，800V超級快充、超800公里續(xù)航、5分鐘極速補能超200公里、電機效率高達98%、0-100km/h加速3.3秒、綜合工況電耗12.4kWh/100km等數(shù)據(jù)，明顯超過了特斯拉Model 3等車型。進一步滿足了用戶對更長續(xù)航、更短補能時間、更低能耗等純電轎車的“硬核剛需”。

毫不夸張地說，新款智界S7已成為華為諸多領先技術與新理念整合后的完全體；并且它還是與奇瑞在發(fā)揮各種優(yōu)勢的基礎上，打造的一款“破局”之車。

新車上市后，入門門檻將進一步被拉低至25萬以內(nèi)。在售價上，不但完整覆蓋了特斯拉Model 3的價格段，甚至對國產(chǎn)純電轎車也形成了差異化優(yōu)勢，更是占據(jù)了“降維”打擊的有力地勢。

未雨綢繆，領先一步

汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展+信息技術迭代，這里還應該加上新能源變革，成為了汽車智能化高速發(fā)展最重要的“三大催化劑”。

而華為，則是這場巨大變革機遇的“洞察者”之一。

從相關的記載報道看，華為與汽車產(chǎn)業(yè)的緣分結識于2009年或更早。2013年，華為發(fā)布了較為成熟的車載通信模塊ME909T(4G/LTE)，要知道當時，蘋果iPhone也才剛剛支持國內(nèi)3G模式。接下來的兩年間，華為不但與長安、東風、中國一汽簽訂了車聯(lián)網(wǎng)、智能汽車合作協(xié)議；而且還得到奧迪、奔馳等車企的通信模塊訂單。

華為進軍汽車產(chǎn)業(yè)有其偶然性，也有其必然原因。

一直以來，華為消費終端的超半壁江山都是依靠智能手機所支撐的。而2015年，隨著市場增速放緩且出現(xiàn)負增長，行業(yè)性拐點出現(xiàn)；再加上，當時華為智能手機業(yè)務因受外部環(huán)境打壓，一直被“卡脖子”的芯片問題所困擾，營業(yè)收入和凈利潤增速放緩，亟待尋求突破。

作為移動互聯(lián)網(wǎng)浪潮下劃時代的產(chǎn)物，智能手機與智能汽車皆遵循 “交互變革--架構升級--生態(tài)演化” 的發(fā)展路徑。

從具體內(nèi)容看，新能源智能汽車主要包含自動駕駛、智能座艙域、智能化部件，以及車路協(xié)同、車聯(lián)網(wǎng)等環(huán)節(jié)，其中的芯片、雷達、算法、高精地圖、軟件、操作系統(tǒng)等，對于科技型企業(yè)而言，都可以輕松找到相對應的切入口。

也正是在此基礎上，華為開始逐步向智能座艙、智能車云、智能電動、智能駕駛四大板塊拓展開來。

尤其是在智能座艙領域，華為清楚得認識到，越來越大的中控屏并不能代表智能化的創(chuàng)新，相反還增加了用戶的用車成本和駕駛隱患。根據(jù)車質(zhì)網(wǎng)公布的相關數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2022年，國內(nèi)用戶車機的“黑屏投訴率”高達39.2%。

而華為的解決思路就相當聰明，它通過鴻蒙內(nèi)核調(diào)度引擎，改變了CPU供應不足的詬病。并且通過動效可中斷引擎+座艙融合感知引擎的設計，一舉解決了多任務、多線程下的卡頓、交互中斷的難題。從而讓用戶在使用車機時，體驗到猶如操控華為Mate60 Pro般的縱享絲滑。

也正是深入具體使用場景，華為在了解用戶的真實“痛點”后，提出獨有的創(chuàng)新解決方案。

比如HarmonyOS操作系統(tǒng)、DriveONE智能電驅(qū)平臺、動力域全棧高壓技術等“黑科技”，在智慧全場景、駕乘舒適性以及充電效率等實際應用層面，都展現(xiàn)出優(yōu)異于友商的出色表現(xiàn)。

尤其在智能駕駛領域，華為更是早在2019年，就成功申請了“自動駕駛車輛的人車交互的方法、自動駕駛系統(tǒng)”發(fā)明專利，成為了該領域的先行者。

智駕發(fā)展到今天，有圖智駕和無圖智駕展開了激烈的競爭。前者需要高精度地圖做保障，但制作過程復雜而艱巨，并且成本昂貴；而后者盡管放棄對高精度地圖的依賴，但必須具備更敏銳的感知能力、更高級的算法及更強大的計算能力。

而在無圖智駕領域，視覺智駕與激光雷達兩大陣營展開了激烈的較量。后者憑借多線程、高頻率掃描和長距離探測的高性能，成為高級智能駕駛的首選。

從新款智界S7搭載的智駕系統(tǒng)來看，它并不是傳統(tǒng)單一的激光雷達，而是包含了3個毫米波雷達、10個高清攝像頭和12個超聲波雷達的復雜系統(tǒng)。這樣的設計提供了更廣范圍、更精確的三維環(huán)境信息。再加上華為自研的融合感知系統(tǒng)，能夠深度整合各類傳感器，確保了數(shù)據(jù)通信的暢通無阻。

與此同時，華為的GOD2.0網(wǎng)絡能夠有效識別障礙物，疊加普通導航地圖結合RCR網(wǎng)絡推理，創(chuàng)造了寬闊的道路拓撲圖，使智駕系統(tǒng)能夠精確解讀現(xiàn)實中的道路狀況。同時，MDC硬件平臺的算力能夠合并、分析并計算這些信息，并最終智能地控制車輛，能夠足夠支持從L3到L5級別的自動駕駛輔助功能。

再接下來，華為將利用盤古大模型構建的場景庫，完成每天超過1200萬公里的仿真測試。即便是對照全球約6400萬公里的道路總長，華為的系統(tǒng)僅用5.3天就能實現(xiàn)全覆蓋。也正是基于此，大量的仿真測試使得華為的智駕駛系統(tǒng)擁有了向幾十年老司機一樣的駕駛經(jīng)驗。

2023年4月，華為問界M5智駕版發(fā)布會上，余承東曾宣布HUAWEI ADS 2.0 是L2.999999...“無限接近 L3 高階智能駕駛系統(tǒng)”，盡管在當時引發(fā)了諸多業(yè)界爭論與熱議。

但隨著新款智界S7的上市，所有的一切質(zhì)疑都煙消云散了。

寫在最后：

新款智界S7的上市，不過是華為智慧出行解決方案新戰(zhàn)略的小試牛刀。華為想要的，是讓新能源汽車真正成為實用、安全的智能伙伴。不管怎么說，華為的入局，加速了汽車新能源產(chǎn)業(yè)革命更新的步伐，不僅提升了用戶的出行體驗，更為整個行業(yè)樹立了一個新的里程碑。